Siempre he sentido fascinación por esas personas que, de la nada, construyen todo un imperio. Que viniendo de la humildad, logran trazarse unas metas que consiguen hacer realidad y que dejan una huella imborrable en la historia de la humanidad. Estos días en el máster que hago por la www.uoc.es estoy inmersa en el estudio del Derecho Laboral y la evolución histórica de los sistemas productivos. De este tiempo que he invertido en leer, subrayar, memorizar y aprender, he extraído mis propias conclusiones, una de las cuales es ésta que quiero compartir aquí:
No quiero ni imaginarme la magnanimidad del ego y autoestima de ese jovencito americano que a los 33 años creó la producción en cadena y fundó, tal cual es, la actual industria automovilística americana. Ese joven de aspecto agradable y sonrisa apacible que pasó de ser un humilde y anónimo autodidacta (sólo contaba con la educación elemental - primaria- cuando se formó, a base de empezar como aprendiz, como técnico maquinista en la industria de Detroit y luego, a fuerza de voluntad y autofinanciarse sus estudios superiores, en Ingenería). Alto, delgado, hiperactivo, curioso intelectual inagotable, de mirada directa y profunda,..., supo aprovechar su virtud de observador nato y pensador constante para llevarlo a la práctica y encauzar la mayor revolución industrial de su época. Comparada en magnitud con la gran Revolución Industrial del S.XVIII.
Imaginemos por un momento vivir en esta época. Cuando se produjo el gran cambio americano de una sociedad rural a una urbana. Según las fuentes consultadas (San Google) entre 1820 y 1860 más de 4 millones de inmigrantes incrementaron la población de Estados Unidos, sumándose a este hecho las altísimas tasas de natalidad de la época (con los matices de las altas tasas de mortalidad infantil propias también de la época).
Desde el final de la Guerra Civil - 1861 a 1865 - y el comienzo de la Primera Guerra Mundial -1914-, 23 millones de nuevos inmigrantes llegaron a las costas de los Estados Unidos de América, procedentes de los más diversos y dispares países del mundo.
El 28 de diciembre de 1886 se había inaugurado el monumento de la estatua de la libertad iluminando al mundo que recibía a los barcos de emigrantes suscitando en ellos emociones y esperanzas (el sueño americano) que, en la mayoría de los casos, serían después defraudadas.
A pesar de toda la represión desatada en este contexto socio político y económico ( con tantas revueltas sociales y sacudidas de racismo), en los años siguientes a 1886 se van configurando distintos sindicatos obreros en el sector del metal, textil, ferroviario, de mujeres trabajadoras (¡imagínense ustedes, en 1886! Cuando en España en esta época las mujeres aún no podían ni votar, ni fumar, ni tener vida social fuera de las paredes de su casa sin ser mal vistas, mucho menos salir de casa a trabajar, las había pero eran muy pocas y sobre ellas pesaba el repudio social de la voz populis). Aparecen partidos reformistas y socialistas, la Corte Suprema ¡¡ falló a favor de regular la jornada laboral de las mujeres trabajadoras con hijos a fin de que puedieran conciliar su vida familiar con la laboral !! Por último, para finalizar con esta contextualización en que se desarrollan las ideas de Henry Ford en la Industria automovilística y la economía americana y mundial, entre 1890 y 1920 se producen en los EEUU un total de 3011 linchamientos, tristes linchamientos motivados por el racismo y ataques constantes a la población negra. (¡¡ GRACIAS A DIOS QUE ACTUALMENTE GOBIERNA OBAMA !! ). Pues bien,..., dentro de todo este caos contextual, en el año 1896 un joven llamado Henry Ford, con apenas 33 años decide llevar a la práctica una idea que venía maquinando desde hacía años atrás tras visitar en Chicago y Cincinnati los grandes mataderos y conservas cárnicas americanas. Apreciando en ellas el sistema de producción en cadena,¡figúrense ustedes, visitando un matadero nació la gran revolución industrial de la época! Se le ocurre entonces la idea de aplicar este sistema de fabricación ¡¡a la fabricación de coches!! Hasta el momento el modelo que imperaba en la fabricación de los mismos era el diseñado por TAYLOR, el Taylorismo, sistema de producción artesanal que daba una media de 2500 coches al año. Pero,..., el joven Henry Ford, contra todo mandato social imperante, contra todo criterio de la "voz populis" que lo criticaba y tachaba de loco excéntrico, llevó el sistema de producción en cadena de la industria cárnica a la automovilística, dando como resultado una media de producción de 2 millones de coches al año. En Springfield, Massachussets, J.F. Duryea fabricó 13 vehículos idénticos en el mismo taller. En 1899 se introduce la transmisión directa, en 1901 se embute el chasis, en 1904 el freno de disco, luego se mejoran motores, cambios de marchas, radiador en celdilla de abeja etc. En 1909, 69 fabricantes suministraban los primeros automóviles en los Estados Unidos. Pero las nuevas máquinas eran cada vez más complejas y para su fabricación no bastaba ya el taller de manufactura casi artesanal. Éste fue el nicho de mercado que supo ocupar Ford.
Henry Ford fue una figura, en la práctica más que en la teoría, que marca un hito en el desarrollo de la organización de la producción. El Fordismo realiza no sólo el principio de división del trabajo según especialización total, tal como lo había formulado anteriormente Babbage, y lo había perfeccionado el taylorismo, sino va más allá e inicia lo que se ha llamado, con cierta exageración, la segunda revolución industrial. La primera, con la aplicación del vapor, el manejo de la máquina etc. comienza ya en el XVIII. La tercera parece haber comenzado con el dominio del hombre sobre el recurso de la información como medio para reducir y manejar complejidad.
Ford elaboró un procedimiento de management de la fabricación, centrado en la producción en cadena y gran serie, que le permitió hacer popular el auto (el famoso modelo T). Lo propio de su sistema frente al taylorista se debe, entre otros factores al mismo tipo de enfoque de problemas: Taylor era un teórico del despiece del trabajo manual en una fase de todavía sólo incipiente mecanización de la fabricación. Ford, en cambio, es el práctico de la producción mecanizada en masa. En 1899, todos los fabricantes americanos habían producido 2.500 coches. En 1920, gracias a la innovación de Ford se llega a cerca de dos millones. Curiosamente, no existió contacto alguno entre ambos. Ford no cita jamás a Taylor, y tampoco Taylor parece haberse enterado de la innovación que supuso la fabricación en serie. De todas formas Ford aplicó consecuentemente el principio taylorista de la división del trabajo, aunque modificándolo para orientarlo al objetivo de la conquista del mercado con bienes de producción en masa. Todo un genio de su época, adelantado sin duda a su tiempo y cuya biografía pienso leerme en cuanto pille en alguna biblioteca pública. Aunque su sistema fordista entrara en quiebra desde fines de los años 70, cuando se produce lo que BOWLES, GORDON y WEISSKOPT (1.989) han llamado la "rebelión de los trabajadores en las fábricas". Cuando los precios se elevan y se reduce el poder adquisitivo de los salarios, cuando la pauta de consumo se debilita y cuando las empresas ya no disfrutan de incrementos en la productividad que compensen los mayores costes que deben soportar, no hay razón alguna para que los asalariados respeten el régimen fordista. De hecho, la principal reivindicación de las clases obreras y desencadenante del proceso de luchas sociales acaecido desde finales de los sesenta será la propia organización fordista del trabajo. Los asalariados se quejan de la descualificación y alienación a la que se ven sometidos en los centros de trabajo y apoyados en la creciente fuerza de los sindicatos comenzarán un movimiento generalizado de rechazo al sistema que culminará con el agotamiento del modelo fordista en los años setenta, el mismo que tanto bien hizo en la economia americana. De esta manera se quebraba uno de las presupuestos básicos necesarios para la rentabilidad de la producción en serie como es la estabilidad del mercado; puesto que, como señalan PIORE y SABEL (1990, p.33), la condición necesaria para que tenga éxito la producción en serie son los intereses políticamente definidos de los productores y los consumidores y no la lógica de la eficiencia industrial, de forma que cuando éstos divergen, el esquema de regulación fordista se convierte tan sólo en una fuente de conflictos laborales y sociales.
Frente a este estado de cosas, el sistema Toyota apuesta por realzar el valor del trabajo de cara a los trabajadores, de manera que éstos puedan combinar las habilidades individuales con el trabajo en equipo mediante la instauración de sistemas de producción en los que cada trabajador puede asumir las tareas encomendadas a otros miembros, buscando de esta forma una polivalencia de los individuos: "En el sistema americano, un operador de torno es siempre un operador de torno y un soldador es siempre un soldador hasta el final. En el sistema japonés, un operario tiene un amplio abanico de posiblidades. Puede trabajar con un torno, manejar una perforadora y hacer funcionar una fresadora. )Quién puede decir qué sistema es mejor?" (OHNO, 1.991, p. 41).
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